DataLife Engine > Транспорт > История управления железнодорожным движением

История управления железнодорожным движением


15-07-2016, 00:36. Разместил: Petr

История управления железнодорожным движениемОрганизация железнодорожного движения – непростая задача. Сравнить её можно, пожалуй, лишь с управлением полётами пассажирских авиалайнеров. Главной сложностью является тот факт, что железнодорожный транспорт движется по рельсам и, в отличие от того же самолёта или автомобиля, и при необходимости не может быстро изменить траекторию своего движения.


Каждый из нас хоть раз побывал на большом железнодорожном вокзале и видел поезда, отправляющиеся к станциям назначения. В часы пик интенсивность движения в таких транспортных узлах крайне высока, а интервалы, разделяющие прибытие очередных составов, измеряются считанными минутами. Для того чтобы остановится, быстро движущемуся массивному составу требуется несколько километров свободного пути. В том, что столкновение двух поездов является достаточно редким явлением, заслуга эффективной организации управления движением.


История железный дороги ведёт свой отсчёт с XIX века. Многие десятилетия их инфраструктура была развита довольно слабо, а железные магистрали в подавляющем большинстве были одноколейными. Для обеспечения двустороннего движения строились разъезды – небольшие участки двух и четырех колесных путей. Состав, подъезжающий к разъезду первым, должен был съехать на боковую колею и дождаться, пока встречный поезд не освободит путь. После большего распространения двойных путей потребовалось наблюдение за окрестностями станций (в Англии, например, это было заботой полицейских) тщательно фиксировались все отклонения от графика движения поездов, поскольку из соображений безопасности интервалы между отходом и прибытием состав должны были оставаться достаточно большими. Выполнение этой задачи значительно облегчилось в конце первой половины XIX столетия с изобретением телеграфа. Новое средство связи позволяло оперативно передавать информацию – например, о подтверждении прибытия составов или о задержке его в пути – на значительные расстояния.


Сигнальные семафоры


Однако информацию о ситуации на путях должны были получать и машинисты поездов. Вначале для этого использовались цветные флаги, а с 1840 года главными устройствами для подачи сигналов водителям локомотивов стали светофор и семафоры. Оборудованные цветными огнями и подвижными штангами они размещались рядом с путями и управлялись с центрального диспетчерского пункта. В XX столетии флажные и штанговые семафоры были заменены световыми сигнальными устройствами, действующими подобно светофорам. Располагалась в непосредственной близости от железнодорожного полотна, семафоры разделяли их на отрезки определенной длины – блок участки или перегоны, где в каждый момент времени может находиться не более одного состава. Красный свет семафора запрещает движение, зелёный – разрешает проезд, а жёлтый – предписывает снижение скорости. Как правило, в нескольких сотнях метров перед семафором устанавливали мачты с круглыми предупредительными щитами, напоминающими машинисту о том, что состав приближается к сигнальному устройству. Вертикальное расположение щита (видимое) является сигналом к началу торможения, а горизонтальное (скрытое) – информирует о том, что семафор позволяет продолжать движение и в снижении скорости нет необходимости.


В сверхбыстрых поездах, таких как французский экспресс TGV, развивающий до 300 км/ч, машинист физически не способен считывать информацию сигнализаторов, размещённых у путей, поэтому информация поступает на табло внутри кабины. Приёмные устройства локомотивов получают эти данные с помощью радиопередающих устройств, расположенных возле путей, либо считывают сообщения, передаваемые непосредственно по рельсам.


Основные элементы пункта управления


Пункт управления железнодорожным движением обычно представляет собой расположенное вблизи железнодорожных путей сооружение с большим количеством окон, где размещается диспетчерская аппаратура. Сюда стекается информация о ситуации на всех ближайших участках железной дороги и отсюда же диспетчеры отдают указания машинистам. Одно из важнейших средств управления железнодорожным движением – стрелочный перевод, устройство, позволяющие направлять поезд с одного пути на другой.


История управления железнодорожным движениемОсновным элементом является стрелка, состоящая из двух рамных рельсов, двух остряков, направляющих колёса железнодорожного состава, крестовины и контррельсы. Подвижные остряки – параллельно ориентированные фрагменты рельсов (название своё они получили из-за того, что их концы сужаются) – могут менять своё положение, направляя поезд с основного пути на ответвление.


Прежде передача сигналов и перевод стрелок осуществлялась вручную, с помощью рычагов, поперечин, штифтов и других подобных элементов. Для облегчения этой работы, а также снижения риска ошибки, которую может допустить человек, начали применяться автоматические, а позже компьютерные системы управления. В памяти компьютера записаны управления все возможные световые сигналы и положение стрелок на данном отрезке путей, из которых программа составляет лишь безопасные комбинации. Такое устройство может контролировать участок путей в несколько сот метров длиной, что позволяет осуществлять эффективное управление движение на таком отрезке. Как правило, система управления железнодорожным движением состоит из центрального диспетчерского узла и нескольких местных станций.


Электроника локомотива


Электроника всё чаще заменяет и машиниста, позволяя снизить негативное влияние человеческого фактора. В старых типах локомотивов всё ещё используются механические контрольные устройства, размещённые на приборной доске кабины (машинист должен время от времени нажимать особую кнопку, подтверждая, что он бодрствует и контролирует ситуацию на путях, иначе включиться сигнальный звонок, а тормоза автоматически остановят состав). В современных поездах для управления скоростью движения используются сигналы, передаваемые в кабину локомотивов электронным путём.


В устаревших поездах тормозная система автоматически включается в случае, если машинист не реагирует на запрещающий сигнал семафора, но электронная начинка современных локомотивов фактически делает из машиниста простого наблюдателя.


На заметку: Екатеринбургская компания «УГШК» на постоянной основе производит закупки запасных частей для ремонта грузовых ж/д вагонов - http://ugshk.ru/tender/


Вернуться назад